Das Banat – immer auf dem neuesten Stand der Technik

Die erste Eisenbahnstrecke auf dem heutigen Gebiet Rumäniens

Im Banat gab es nicht nur die erste elektrische Straßenbeleuchtung Europas, die ersten Telegrafen- und Telefonverbindungen auf dem Gebiet des heutigen Rumänien, sondern auch die erste Eisenbahnstrecke in dieser Region, die zugleich die zweite im damaligen Ungarn war (nach der Strecke Pest – Vác – 1846). Zwar gab es schon um 1843 Pläne für die Errichtung der Strecke Szegedin – Temeschburg – Hermannstadt, wie auch andere, die aber erst viel später erbaut wurden.

Um 1790 entdeckte man um Anina die besonders hochqualitativen Steinkohlenvorkommen. Damals gab es aber in dieser Gegend noch keine Verkehrswege, auf denen die Kohle transportiert hätte werden können. Nach den Plänen des Wiener Hofs sollte das „schwarze Gold“ an die Donau gebracht werden, wo sie dann auf Schiffe verladen werden sollte. Laut dem ursprünglichen Projekt sollte für die Beförderung der Kohle bis an die Donau eine Eisenbahnstrecke von Lissawa (amtlich: Lisava) über Orawitz bis nach Basiasch erbaut werden. Von Anina bis Lissawa (über Gârliste) sollte ebenfalls eine Eisenbahnstrecke führen, auf der der Lastzug von Lasttieren gezogen werden sollte. Später sollte diese Strecke durch eine unterirdische ersetzt werden, auf der aber der Zug von zwei Dampflokomotiven angetrieben werden sollte.

In der Praxis kam aber alles anders. Die Arbeiten wurden 1846-47 unter der Leitung des Bauingenieurs Karl Bach begonnen. Laut Georg Hromadka soll anfangs der Verkehrsweg zwischen Orawitz und Steierdorf zu einem „Kohlenweg“ ausgebaut worden sein. 1848-49 mussten die Bauarbeiten wegen der Revolution eingestellt werden und wurden erst 1850 wieder aufgenommen. Diesmal mussten die Schienen nicht mehr aus Österreich gebracht werden, da man inzwischen auch in Reschitz mit der Herstellung von Schienen begonnen hat. Gleichzeitig  ist mit dem Bau einer Pferdebahn zwischen Anina und Lissawa begonnen worden, doch bald stieß man bald auf erhebliche Schwierigkeiten, in deren Folge 1852 die Arbeiten stillgelegt werden mussten.

Im August 1854 ist die 62,6 km lange „Kohlenbahn“ zwischen Orawitz und Basiasch für den Kohlentransport in Betrieb genommen worden. Zwei Jahre später, am 1. November 1856, wurden auf dieser Strecke auch Personen befördert. Zwischen Orawitz und Racasdia ist ein Viadukt errichtet worden, das für jene Zeit ein Baukunstwerk darstellte. Die aus Brandziegeln erbaute Talüberführung hat eine Länge von 87,6 m und eine Höhe von 10,2 m. Diese neu erbaute Trasse war die erste öffentliche Eisenbahnstrecke mit Normalspur auf dem heutigen Gebiet Rumäniens. Die erste ähnliche Bahnstrecke ist im Alt-Königreich Rumänien erst 1858-60 zwischen Konstanza und Cernavoda errichtet worden.

Von Anina nach Orawitz beförderte man die Kohle auf zwei Wegen: von Anina nach Lissawa mit der Seilbahn und von dort bis Orawitz auf Schienen mit Hilfe von Lasttieren. 1860 begann man die ursprünglich als „Pferdebahn“ gedachte Strecke zu einer normalen Eisenbahnstrecke auszubauen. Wegen der besonders intelligenten technischen Methoden, die beim Streckenbau angewandt wurden, in einer sehr schwer zugänglichen, aber zugleich wunderschönen Landschaft, hat dieser Streckenabschnitt den Namen „Banater Semmering-Bahn“ erhalten. Ein Reiseführer bezeichnete sie 1895 als „eines der größten Kunstwerke der Eisenbahn-Bautechnik“. Leider ist nun auch dieses Kunstwerk dem Banat abhanden gekommen, da es in der Tageszeitung „Timisoara“ im September 1993 ganz frech als der „Semmering Rumäniens“ bezeichnet wurde. Die „Banater Semmering-Bahn“ ist im Spätherbst 1863 fertiggestellt worden. Am 15. Dezember jenes Jahres ist der Güter- und am 1. November 1869 der Personenverkehr aufgenommen worden.

Die Bahnstrecke zwischen Anina und Orawitz, Ortschaften, die in Luftlinie nur 20 km von einander entfernt liegen, hat eine Länge von 33,8 km. Da der Orawitzer Bahnhof auf einer Höhe von 218,9 m und Anina auf 557,6 m über den Meeresspiegel liegen, ergibt sich ein Höhenunterschied von 337,7 m. Das Bauwerk besteht aus 134 Kurven, 10 Viadukten mit einer Gesamtlänge von 843 m, 14 Tunnels, die aneinander gereiht 2.084 m messen, 2.117 m der Strecke bestehen aus in Felsen gegrabenen Engpässen, und die Gesamtlänge der Mauerwälle beträgt 9.946 m. Der längste Viadukt dieser Strecke ist der über den Bach Jitin und hat eine Länge von 131 m. Er wird von sechs Steinbögen gestützt, die mittleren sind in einer Höhe von 37 m durch eine Eisenbrücke verbunden. Auf dem Viadukt  fährt der Zug unmittelbar aus einem Tunnel kommend ein und verlässt ihn mit der Einfahrt in einen anderen. An beiden Enden des Viadukts gibt es zugleich je eine Kurve mit dem kleinst möglichen Radius: 114 m. Diese erlauben nicht den Verkehr von normalen Lokomotiven. Der Ingenieur Pius Fink hatte deswegen in der Wiener Lokomotivfabrik der „Österreichischen k. k. privilegierten Staatseisenbahngesellschaft“ (allgemein als StEG bekannt) vier Maschinen von besonderer Bauart entworfen, die auch bei der Weltausstellung von London (1862) und Paris (1870) ohne viel Erfolg ausgestellt waren. Sie trugen den Namen „Steyerdorf“. Auch die Waggons sind speziell für diese Strecke angefertigt worden. Der 660 m lange Tunnel bei Gârliste ist der längste dieser Strecke und zugleich der engste im heutigen Rumänien. Die größte Böschung (Steigung) beträgt 20 Grad auf einer Länge von 5.188 m.

Über die Schönheiten der Landschaft, die der Fahrgast vom Fenster der „Banater Semmering-Bahn“ wahrnimmt, kann er sich während der gesamten Fahrt nur begeistern. Ich war vom Anblick des Gebotenen so fasziniert, dass ich auf meinen Dienstreisen nach Anina immer nur bei Tageslicht gefahren bin. Sogar in den Flitterwochen verbrachte ich mit meiner Frau einige Tage in dieser wunderschönen Gegend. In späteren Jahren ließen wir auch unseren Kindern die Freuden dieser Fahrt nicht entgehen und verbrachten öfters einige Urlaubstage in diesem Teil des Banater Berglands. Von unseren Kindern besonders beliebt war der Fußweg von Orawitz nach Anina gefolgt und die Rückkehr mit dem „Montan-Bahn“, wie er von den österreichischen Behörden offiziell genannt wurde. Immer wieder ist bestätigt worden, was die „Temesvarer Zeitung“ vom 15. September 1874 schrieb: „Die Gegend ist überraschend schön, bald steile, senkrechte Felswände, bald hohe Bergrücken dicht mit Eichen- und Buchenwäldern bewachsen, bald liebliche Täler, bald Schluchten mit herabstürzendem Wildbach, in welchem die Forellen lustig und emsig dahinschwimmen. ( ... ) Nach Lissowa (Lisava – Anmerk. d. Verf.) wird das Interesse der fahrt durch Tunnels und Viadukte bedeutend erhöht“.

In den Jahren nach der Errichtung der Strecke ist das Schmuckstück des Eisenbahn-Streckenbaus ständig auf den neuesten Stand der Technik gebracht worden. Als aber Europa nach dem 1. Weltkrieg neu aufgeteilt wurde, gelangte auch die „Kohlenbahn“ auf der Strecke Orawitz – Basiasch als Folge des Trianoner Vertrags in eine interessante Lage. Zwar befanden sich die beiden Endstationen auf rumänischem Boden, aber der Streckenteil von Iam bis Basiasch verlief nun durch das „Königreich der Serben, Kroaten und Slowenen“. So blieb der südwestlichste Teil des Banater Berglands ohne sein wichtigstes Verkehrsmittel. Nachdem man in der Zwischenkriegszeit versucht hatte, den zwischenstaatlichen Zugverkehr zu regeln, sind nach dem 2. Weltkrieg die Schienen um die Staatsgrenze abmontiert worden. Der letzte rumänische Bahnhof Iam war nun die Endstation der Einstigen „Kohlenbahn“. Damit begann der Verfall der Strecke Orawitz – Iam, ab Dezember 1989 verfiel auch die Strecke Orawitz - Anina.

Wer sich heute auf eine Reise auf der 26,9 km langen Strecke von Orawitz nach Iam begibt, kann Zeuge des unvorstellbaren und trostlosen Zustands der einst berühmten Eisenbahn des Banats werden. Von Orawitz bis Racasdia stehen die Gebäude der rumänischen Eisenbahngesellschaft (SNCFR) einigermaßen noch aufrecht, wenn auch hier und da eingeschlagene Fensterscheiben und verschmutzte Wände das Bild prägen. Hier scheint es, als wären die 1994 anlässlich des 140. Jahrestags seit der Inbetriebnahme dieser Strecke auf die Fassaden angebrachten Jubiläumstafeln das Wichtigste im Eisenbahnbetrieb. Vom Gebäude der nächsten Haltestelle Vraniut ist außer den Wänden und dem Dach nichts mehr übriggeblieben. Sonst fehlt hier alles: Fenster- und Türenstöcke, das Mobiliar und alle anderen Ausrüstungen einer Haltestelle. Fast dasselbe Bild bietet auch die Haltestelle Berliste mit ihrer einstigen Dienstwohnung. Danach verbessert sich die Lage in Richtung Endstation. Die Vernichtungswut einiger Fahrgäste hat die Haltestelle Milcoveni scheinbar noch nicht erreicht, dafür aber das entlang der Strecke stehende Wächterhäuschen. In all diesen Haltestellen ist auch das Personal abgezogen worden, was die Zerstörungen erst möglich machte. Erst im Bahnhof Iam, der Endstation dieser Strecke, scheint noch alles in Ordnung zu sein.

Bei der SNCFR ist der desolate Zustand der nun ältesten rumänischen Eisenbahnstrecke bekannt. Man weiß sogar, das sich die Strecke der „Banater Semmering-Bahn“ in einem ähnlichen Zustand befindet. Hier hat sogar der Verfall der Viadukte, der Tunnels, der Engpässe und der Mauerwälle begonnen. Die 75-jährige Garantiefrist ist längst (noch während des Krieges) abgelaufen, und von einer Restaurierung kann wegen der besonders schwierigen wirtschaftlichen Lage, in der sich Rumänien heute befindet, gar keine Rede sein. So verfällt langsam, aber sicher der einstige Stolz des Banats, die „Banater Semmering-Bahn“.
 


Die weitere Entwicklung des Eisenbahnnetzes im Banat

Die zweitälteste Eisenbahnstrecke des Banats hat den Betrieb am 15. November 1857 zwischen Szegedin und Temeschburg aufgenommen. Anfangs verkehrte der Zug aber nicht bis zum Szegediner Bahnhof, sondern nur bis zur Theiß, weil die Eisenbahnbrücke über den Fluss erst am 2. Dezember 1858 ihrer Bestimmung übergeben wurde. Durch diese erste Eisenbahnstrecke hatte Temeschburg einen direkten Eisenbahnanschluss an Wien. Temeschburg sollte aber nur für eine kurze Zeit Endstation der „Orient-Bahn“ sein, da von nun an das Banater Eisenbahnnetz ständig erweitert wurde.

Die ersten vier  Temeschburger Lokomotiven, die über die Donau, Theiß und Bega hierher gebracht wurden, trugen die Namen: Komarom, Austria, Honth und Pesth. Laut Franz Liebhard (alias Robert Reiter) dauerte eine Fahrt bis Pest 26 Stunden lang und bis nach Wien sogar 36. Täglich fuhren zwei „Trains“ nach Pest und ebenso viele kamen von dort an. Bis zur Errichtung eines Bahnhofsgebäudes 1857 war die „Bahnstation“ in einer Bretterbude untergebracht, die später als Lager diente. Laut Ing. Dan Perianu soll der Bahnhof mit Leuchtgas beleuchtet gewesen sein, später ist er als erster Bahnhof Europas (vor Paris und Wien) elektrisch beleuchtet worden. Mit dem Bau des späteren Gebäudes, das 1944 von den Alliierten zerbombt wurde, ist laut Dr. István Berkeszi erst 1897 begonnen worden. Der Fabrikstädter Bahnhof ist 1876 errichtet worden.

Zwischen den Jahren 1856 und 1858 ist die 94,1 km lange Strecke Temeschburg – Stamora-Moravitza – Jasenovo unter der Leitung des Ingenieurs Ludwig Meyer erbaut worden. Die Endstation dieser Strecke Jasenovo (deutsch: Jasenau; ung.: Karasjeszenö), in der Nähe von Weißkirchen, befand sich zugleich auf der Strecke Basiasch – Orawitz, und dadurch konnten hier  die beiden Strecken angeschlossen werden. Dadurch konnte am 20. Juli 1858 der regelmäßige Zugverkehr zwischen Temeschburg und Basiasch eingeführt werden, laut Karl Lupsiasca soll die feierliche Eröffnung dieser Eisenbahnstrecke am 30. August 1858 stattgefunden haben. Ab dem 5. April verkehrten laut Dr. Anton Bückl auf dieser Strecke sogar Schnellzüge. Die Bedeutung dieser Strecke war besonders groß, da von ihr aus bald Verzweigungen  in mehreren Richtungen führten: von Schebel (Jebel) nach Liebling und nach Gier (Giera) und von Wojtek (Voiteg) nach Orawitz und Deutsch-Bokschan.

Da Temeschburg die Aussicht hatte, zu einem Eisenbahn-Knotenpunkt zu werden, errichtete man hier schon 1858 eine große Bahnwerkstatt mit 300 Arbeitern. Ebenfalls 1858 kam in Arad der erste Zug aus Pest an. Durch diese 121 km lange Strecke ist auch Arad an das europäische Eisenbahnnetz angeschlossen worden.

Nach diesen Anfängen des Streckenbaus arbeitete man ständig bis über die Jahrhundertwende hinaus beim Ausbau des Banater Eisenbahnnetzes. Am 26. September 1870 ist die 24,5 km lange Strecke Walkan (Valcani) – Groß-Sankt-Nikolaus - Perjamosch ihrer Bestimmung übergeben worden. 1871 ist die Bahnstrecke Temeschburg - Arad in Betrieb gegangen, aber die Zahl der Fahrgäste war so niedrig, dass auch noch 1874 hier täglich nur ein paar Züge verkehrten. Am 6. September 1874 ist die 46,9 km lange Zweigstrecke Wojtek – Deutsch-Bokschan fertiggestellt worden. Die Fahrgäste hatten hier Anschluss zur am 12 Juli oder 3. September 1873 in Betrieb genommenen Schmalspurbahn auf der 31,3 km langen Industriestrecke Reschitz – Deutsch-Bokschan – Eisenstein (heute: Ocna de Fier).

Der Wiener Hof hatte großes Interesse am Ausbau des Netzes in Richtung Orient. Die Variante Temeschburg – Basiasch  erwies sich nicht als die günstigste. Deswegen bevorzugte man eine neue Strecke, die von Temeschburg über Karansebesch und Orschowa in das Fürstentum Rumänien führen sollte. Die Baubewilligung verschleppte sich von 1867 bis 1874 wegen der zwischen der StEG und der „Theiß-Bahn-Gesellschaft“ entstandenen Konkurrenz. Am 23.Oktober 1876 ist auf dem ersten 98,2 km langen Abschnitt dieser Strecke von Temeschburg bis Karansebesch der Verkehr aufgenommen worden. Danach folgte der 90,3 km lange zweite Abschnitt bis Orschowa. Der dritte grenzüberschreitende Abschnitt Orschowa – Vârciorova ist am 1. Mai 1879 dem Verkehr freigegeben worden.

Im letzten Jahrzehnt des 19. Jahrhunderts ist das Banater Eisenbahnnetz weiter ausgebaut worden. Als erstes erfolgte der Ausbau der Schmalspurstrecke Reschitz – Deutsch-Bokschan zu einer Normalstrecke. Der erste Zug ist auf dieser Strecke am 10. November 1892 gefahren. 1895 ist die Strecke zwischen Temeschburg und Groß-Sankt-Nikolaus fertiggestellt worden. Ein Jahr später, 1896, sind sogar drei Strecken ihrer Bestimmung übergeben worden: Temeschburg – Busiasch, Hatzfeld – Groß-Kikinda und Hatzfeld – Pardan. 1897 kamen zwei weitere Eisenbahnstrecken hinzu: Temeschburg – Radna (über Lippa) und Temeschburg – Modosch (heute: Jasa Tomic), auf der der Zug heute nur bis zur Grenzstation Cruceni fährt. Weitere Eisenbahnstrecken sind 1906 zwischen Hatzfeld und Lowrin, bzw. 1908 zwischen Bersowia (Berzovia) und Orawitz ihrer Bestimmung übergeben worden. Durch diese Zweigstrecke entstand für Reschitz die äußerst wichtige  Bahnverbindung Reschitz – Anina.

1872 beschloss die StEG, die nötigen Dampflokomotiven für Industriestrecken in Reschitz herzustellen. Als Muster diente die 1870 in Wien hergestellte Lokomotive, die den Namen „Szekul“ trug. Die ersten drei Lokomotiven erhielten den Namen „Resicza“ und trugen die Seriennummer 52. Die erste dieser Zugmaschinen verkehrte als Werklokomotive innerhalb des Reschitzer Hüttenkombinats bis Anfang der ´60-er Jahre des 20. Jahrhunderts. Heute ist sie im Reschitzer Dampflokomotivenmuseum ausgestellt und kann auch im Internet besichtigt werden (über die Adressen: http://home.germany.net/balazs/bbd/bbdfoto.htm  oder http://www.dampflock.com ). Von 1872 bis 1919 sind 9 Schmalspurlokomotiven hergestellt worden, nach den schon erwähnten drei folgten vier der Serie 54 genannt „Orient“ und zwei Werklokomotiven der Serie 123.

Die erste Normalspurlokomotive der Serie 50.000 hat das Werk am 14. September 1926 verlassen, bis 1941 wurden laut Werner Henn 266 Stück davon produziert. Zwischen 1946 und 1954 wurden weitere 240 Stück hergestellt, die als Reparaturzahlung in die Sowjetunion geliefert wurden. Nach demselben Autor der Internetseite „Banater Berglanddeutsche“ wurden in der Reschitzer Fabrik zwischen 1932-37  139 Lokomotiven der Serie 230.000, zwischen  1932-39  42 Schnellzuglokomotiven der Serie 142.000, zwischen 1939-42  67 Zugmaschinen der Serie 131.000 und in der Nachkriegszeit zwischen 1946-61 259 Lokomotiven der Serie 150.000 hergestellt. 1961 ist die Fabrikation der Normalspur-Dampflokomotiven eingestellt worden, die letzte Schmalspur-Dampflokomotive hat das Werk 1964 verlassen. Von 1872 bis 1964 sind in Reschitz insgesamt 1.461 Dampflokomotiven hergestellt worden.

Leider ist aus dem Banat – dem einstigen Land des technischen Fortschritts – eine wirtschaftlich kaum zum Vorschein tretende Landschaft geworden (wenn auch nicht die rückständigste). Es fehlt die so notwendige Treibkraft, die Menschen mit Initiativen und Ideen, aber besonders die, bei denen der Fleiß „im Blut steckt“. Das Banater Land ist für sie zur Fremde geworden, und in der Fremde kann kein Mensch auf Dauer bleiben.

November 2000                                                                                                   Anton Zollner